Architektenburo Jacobi

Stedenbouwkundig plan IJsselkade te Doesburg

De stad Doesburg is vanaf de 16e eeuw met vestingwerken versterkt (zie afb. 01) en tot kort na de 2e wereldoorlog een garnizoenstad geweest. De huidige vestingwerken die omstreeks 1700 door Menno van Coehoorn zijn bedacht zijn nog geheel intact met uitzondering van het gedeelte tussen de IJsselbrug en de Ubbinkweg.  Rond 1900 werd de vestinggracht tussen de Veerpoortdijk en de Hanzeweg gedempt om bedrijven te kunnen vestigen aan de IJsselkade.  Dit waren m.n. op- en overslagbedrijven (meel, granen en kunstmest) en producenten van veevoer. Na de sloop van leegstaande loodsen en het pakhuis “de Hoop” kwam er na de verplaatsing van enkele ondernemingen ruimte aan de IJsselkade voor de bouw van een hotel en woningen.

In april ’96 presenteerde de stedenbouwkundige Teun Koolhaas (bureau TKA) namens de gemeente Doeburg een plan (zie afb. 02 en 03) dat de binnenstad een rivierfront zou geven aan de IJssel zoals in de Hanzesteden Kampen en Zutphen. Met gesloten bouwblokken ter grootte van de binnenstad werd de suggestie gewekt dat het oude centrum aan de rivier zou hebben gelegen. De IJssel heeft echter in de loop der eeuwen steeds een andere bedding gevolgd en door de bouw van de vestingwerken is er nimmer een directe relatie met de rivier geweest. Bij verdere bestudering bleek bovendien dat:

A. Slechts ter plaatse van de Koepoortstraat een directe relatie aanwezig is tussen de nieuwbouw en de binnenstad, de woningen aan de Veerpoortwal met hun diepe achtertuinen staan een bredere relatie in de weg (zie afb. 02). Dit maakt het concept “binnenstad aan de rivier” zeer dubieus. Bovendien wordt de historische, karakteristieke “ei”-vorm van het centrum door deze relatie sterk aangetast.
B. Het bestaande terrein om milieuredenen zou worden afgedekt en met een ca. 3 meter dikke schone leeflaag zou worden opgehoogd tot het niveau van de IJsseldijk én het ongeveer gelijke niveau van de oude vestingwal (Veerpoortwal}, zie afb. 03. Hierbij werd over het hoofd gezien dat de woningen aan deze wal aan de achterzijde meestal een souterrain hebben met een achtertuin die ca. 3 meter lager ligt dan het niveau van de Veerpoortwal. De nieuwbouw zou pal aan deze achtertuinen grenzen.
C. De kans om de grachtengordel te herstellen in dit plan niet is aangegrepen. Met bovenstaande bezwaren mag worden geconcludeerd dat er op geen enkele wijze rekening werd gehouden met de historie van de vestingwerken, de hieruit voortvloeiende hoogteverschillen e.d.
D. Van de kade slechts 60% is bebouwd met woningen, het overige deel is gereserveerd voor het oude pakhuis en nota bene parkeerplaatsen t.b.v. het hotel. Er blijft te weinig lengte over voor de gewenste flaneerboulevard. Fiets- en wandelroutes ontbreken in het plan, de toegang voor auto’s in het verlengde van de Koepoortstraat is slecht gekozen. Bovendien is de voorziene woonkwaliteit (met uitzondering van de woningen langs de IJssel) te gering voor de beoogde doelgroep (meer draagkrachtigen). 

Gelet op de unieke locatie meende Jacobi dat het plan van Koolhaas te weinig kwaliteit had. Twee maanden later heeft hij met één van de fracties in de gemeenteraad een plan (zie afb. 04 t/m 06) aangeboden aan het college van B&W dat is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:

1. Het plan dient rekening te houden met de unieke historie van de plek. Om deze reden is er gekozen voor een meer autonome structuur van de nieuwbouw. In concentrische ringen  zijn afwisselend bebouwing en openbare ruimten gepland, waarbij de bebouwing aan de IJssel de kromming van de rivier volgt (zie afb. 04).  De hoofdwandelroute Veerpoortstraat- aanloophaven doorsnijdt deze ringen. Op bijzondere wijze dient men de in het terrein aanwezige hoogteverschillen te ervaren (zie afb. 06). 
2. Middels een watergang met kade is het mogelijk de grachtengordel te herstellen en hierlangs bijzondere woningen te realiseren. Deze woningen zijn gericht op het centrum in tegenstelling tot de woningen langs de IJssel.
3. Het IJsselkade project moet in een breder perspectief worden gezien en wel van IJsselbrug tot oude IJsselsluis. In afb. 05 is een aanzet gegeven tot de integratie van fiets- en wandelroutes van brug tot sluis. In de toelichting behorende bij  de tekeningen wordt ook aandacht gevraagd voor de routes vanuit het centrum naar de IJsselkade via de Kloosterstraat en de Ooipoortstraat. De karakteristieke kastanjebomen op de Ubbinkweg, Hanzeweg en Veerpoortdijk dienen dan ook te worden gehandhaafd.  De toegang tot het project voor auto’s is gedacht aan de Hanzeweg en de Veerpoortdijk, de route in het verlengde van de Veerpoortstraat is uitsluitend bedoeld voor voetgangers (zie afb. 04).
4. Om de inrichting van het terrein zo groen mogelijk te houden dienen parkeervoorzieningen zoveel mogelijk onder de woningen te worden aangebracht (zie afb. 06). 

Bovenstaande uitgangspunten zijn door Koolhaas in het gewijzigde plan van februari 1997 overgenomen (zie afb. 07 en 08)) en uiteindelijk gerealiseerd (zie afb. 11 t/m 16). In dit plan van Koolhaas zijn de bouwblokken echter min of meer rechthoekig en langs de IJssel in een rechte lijn gedacht. Door de latere inbreng van architect Natalini, verantwoordelijk voor de architectuur van het project, is de bebouwing alsnog meer lintvormig geworden (zie afb. 09 en 10).